隨著近幾年社會對環保方面更高的要求，純電動汽車作為新興的*新能源車型，越來越受到國內外用戶的矚目。中國車企經過了50多年的造車積累，尤其受益于近20年的國內汽車行業的高速發展，國產汽車取得了長足進步。我國擁有制造生產全品系車型及零部件的工業體系、汽車產量連續十年位居一、三大國產汽車集團產銷量位居世界前列等。但是我們應當意識到我國汽車行業同樣存在諸多問題，例如國產汽車關鍵零部件多項技術尚未攻克；國產汽車品質較日本、歐洲和美國還存在較大差距；國產品牌扎堆低價競爭；國產汽車品牌價值低等。誠然，我國傳統燃油車趕超日、美、歐難度較大，然而純電動車則為中國品牌提供了彎道超車的機遇。
一、純電動汽車緣何是我國能夠實現汽車產業彎道超車的機遇
我國在純電動汽車動力總成技術方面，較歐美日韓等國不處于劣勢。純電動汽車*顛覆傳統燃油汽車動力總成系統。傳統燃油車，其動力總成包括發動機、變速箱、離合、車橋等。
乘用車發動機和自動變速箱是我國尚未*自主攻克的兩大難題。而純電動車，其動力總成包括驅動電機及控制系統、自動變速器及其控制系統、整車控制系統。核心技術主要包括電池、驅動電機、控制系統、充電系統。其中電池包括電芯能量密度、電池包布局等，電池與純電動汽車續航里程息息相關。純電動汽車的普及，長時間以來受制于續航里程。驅動電機分為直流電機和交流電機，其必須解決純電動車行駛過程中的頻繁啟停、加速和減速、不同速度下對扭矩的不同需求等。控制系統，決定了驅動電機轉速、對動力電池輸出進行控制、電池能源BMS控制系統等。充電樁，決定了純電動汽車充電時間、充電百分比、電池壽命等。我國在電動車動力總成方面，涌現出一批企業。電池方面如寧德時代、比亞迪等企業；驅動電機方面包括大洋電機、大郡控制等；控制系統包括欣聯達電子科技、雄才科技等；充電樁則包括中國普天、南瑞等企業。
二、中國純電動汽車重點出口區域
我國目前已經是大的純電動汽車生產和消費國，汽車領域做大做強的指標不僅僅是參照國內市場當量，而是應該廣泛的參與到競爭。因此我們應當重點關注中國純電動汽車出口業務。受到汽車行業發展水平的影響，各國汽車準入門檻的不同，我國傳統燃油汽車出口區域主要為東南亞、南美、非洲、中東等第三世界國家。2017年海關數據顯示，我國汽車出口89.1萬輛，其中乘用車出口63.9萬輛，商用車出口25.2萬輛。
而我國2017年汽車銷量為2888萬輛，出口所占比例僅為3%。可見，我國汽車行業的高速發展，主要依托國內市場的紅利。如何選擇純電動車的出口目的國，采取何種出口方式，終實現我國純電動車在海外市場的彎道超車，值得我們深思。
1、出口目的國選擇。首先，以主要純電動車銷售國銷量為維度進行篩選。顯然中國、美國和歐洲為目前純電動汽車主要消費國。2、我國純電動車關鍵零部件競爭力分析。對我國電動車關鍵零部件競爭力分析，可以作為我國純電動車產品是否能夠進入歐美市場的參考依據之一。電池方面，寧德時代以22%股份入股芬蘭美德汽車有限公司，目的在于布局歐洲電池工廠；而天津力神則在德國布局電池銷售公司，計劃為戴姆勒、大眾等品牌提供電池供應。驅動電機方面，日本產電機一家獨大，包括豐田、本田、富田、日產等，而我國比亞迪在該細分市場**2%，且發展迅速。控制系統，主要以電池管理BMS系統為例。BMS市場，Denso,Preh占據重要地位，而近幾年電池商也發力BMS系統。而我國純電動車BMS系統主要由第三方公司提供，如億能電子、冠拓電源等。我國電池供應商比亞迪等近幾年在BMS系統方面也取得了長足進步。雖然與先進BMS供應商相比仍然存在技術儲備薄弱的問題，但是通過海外并購、入股等方式，逐步縮小了技術差距。充電樁方面，美國、中國、歐洲、日本等區域通過政府補貼大力推進充電樁布局。充電樁資源豐富與否，決定了純電動汽車是否能夠得到廣泛推廣的重要因素。可見，我國純電動車關鍵零部件生產能力，較日本存在較大差距，但是相對歐美國家，部分領域甚至處于地位，因此從技術能力分析具備進入歐美市場的可行性。因此，從市場容量、核心技術及零部件及充電設施來考慮，美國和歐洲無疑是中國電動車出口的目的市場。
三、我國純電動車出口歐美國家的特點
傳統燃油車出口主要包括整車出口（CBU）和散件出口（KD）。其中散件出口按照零部件拆散的狀態不同，包括半散件（SKD）、全散件（CKD）、拆車件（DKD）等。選擇整車還是散件出口，主要取決于兩者關稅差異、運輸成本、目的國法規要求等原因。而電動車出口，除了可以采用傳統燃油車出口方式外，還有如下特點：
1、出口方式多元化。電動車除了包括整車、KD兩種成套設備出口方式外，還包括三類底盤、部件、OEM、特殊訂單訂制等。三類底盤合作方式，主要適用于電動卡車本地化改裝項目。
即由國內廠家提供部分汽車傳統車身件，以散件的方式出口到目的國，在當地布置和安裝電池包、驅動電機、控制系統等。三類底盤，主要指不帶動力總成，一般以貨值為整車價格65%為限，高于65%可以按照整車報關；低于65%則為部件出口。部件出口相對三類底盤出口而言，則需要以配件形式報關出口，大部分部件退稅稅率為16%，部分則按照9-16%出口。代工生產（OEM），以蔚來汽車和江淮合作為代表，江淮提供傳統車部件，蔚來提供電動車件，以蔚來品牌銷售，承擔車輛主體責任，江淮負責生產。特殊訂單，則是由主機廠生產，客戶自帶三大電，主機廠承擔車輛整車責任。電動車合作方式的多樣性，決定了其出口方式的多元化。
2、電池運輸的特殊性。電動車整車出口或成套散件出口時，必須解決電池運輸的問題。由于電池是危險品，尤其是鋰電池，其運輸存在諸多的管理規定。以純電動車整車通過集裝箱運輸為例，需要向海運承運人提供電池檢測報告，證明該電池足夠安全并適應海上運輸。若采取滾裝船、散貨船等運輸方式，暫時不需要提交電池檢測報告。電池檢測報告，整車廠不應當作為責任主體提供，應該是由電池供應商提供。因此在制作純電動汽車海運方案時，考慮到時效、成本等問題，建議首先選擇無需要電池檢測報告的運輸方式。而采取集裝箱運輸方式的，必須讓電池供應商提供現有或者是快速在機構做認證報告。可見，物流運輸方案制定是電動車出口的重要管理環節。
3、電動車改裝項目需要進行深入的技術交流。歐美國家，往往對進口產品有著很高的準入門檻和法規要求。純電動車以整車進口，將面對高額的進口關稅、認證要求、本地化率等。
因此，目前國內除了比亞迪、上汽等少數純電動車品牌出口歐美國家外，更多的純電動車企還在關注這些市場。純電動車當地改裝項目，能夠有效利用國產傳統車身件的價格優勢，當地配裝電動車件可以降低認證難度及市場準入門檻，從而使得純電動車整個生產過程能夠實現資源的優化配置，提升產品的品質及價格競爭。純電動車當地改裝項目，涉及很多技術交流工作，包括3D數模設計、整車匹配、充電樁布置、CAN協議匹配等等。可以說電動車出口業務是以技術交流為主導的業務。由于技術交流的差異化、技術軟件使用的國內外差異、知識產權保護等因素，該環節是純電動車改裝項目推進為困難的部分。一方面中國純電動車生產企業要考慮護知識產權保護、將車型開發費用控制到低、出口盈利等方面；另一方面國外合作方考慮車型開發技術可行性、成本控制、國內外項目通用性等，雙方在合作洽談過程當中勢必存在很多利益沖突，因此如何協調兩者利益，找到雙方合作的點，需要在實踐過程中摸索。可見，純電動汽車出口方式的多元化、電池運輸的特殊性以及深入的技術溝通，是其出口方式較傳統燃油車出口的新特點。
綜上所述，本文對中國純電動汽車開拓海外市場進行了淺析。中國純電動車品牌，從技術方面、市場開發階段、產品布局等都具備走向世界的基礎和機遇。把握機遇、抱團出海，基于。